当小米集团公布最新财报时，市场目光迅速聚焦于其汽车业务板块——这个曾被寄予厚望的新兴领域，在首季度交出了营收199亿元却亏损31亿元的成绩单。尽管SU7与YU7两款车型以80856辆的交付量稳居新势力前列，但"卖得越火亏得越多"的反差，让资本市场用脚投票：港股股价年内从40港元区间跌至30港元附近，较去年60港元高点更是腰斩过半，市值蒸发约7500亿港元。
这场业绩"过山车"背后，是多重因素交织的复杂图景。全球汽车产业链成本压力持续攀升，动力电池原材料与车规级芯片价格同比涨幅超40%，直接吞噬了2.6个百分点的毛利率。更值得关注的是战略转型阵痛：老款SU7进入生命周期末期，新款车型尚处交付爬坡阶段，叠加YU7代际切换期的库存清理，导致单车均价降至23.5万元，为近八个季度次低水平。这种"青黄不接"的特殊阶段，使得研发费用同比增长35%的扩张投入未能及时转化为利润。
与传统车企不同，小米汽车选择的是"爆品突围"路径。仅凭两款车型便实现月均2.7万辆交付，这种精准打击策略虽在销量上压制了特斯拉Model 3/Y，却也暴露出抗风险能力的短板。当行业购置税补贴退坡30%时，缺乏多品牌矩阵缓冲的小米汽车，利润波动幅度明显大于理想、蔚来等竞品。资本市场对此反应强烈，即便管理层抛出200亿港元回购计划，仍未能阻止股价持续下探。
面对质疑，雷军展现出战略定力。他将当前困境定义为"成长必经的阵痛期"，并透露下半年将密集推出四款新车，形成覆盖纯电、增程、轿车、SUV的完整产品矩阵。这种从"单兵作战"到"集团军推进"的转变，或将解决均价波动与规模效应不足的痛点。数据显示，当季度交付量突破55万辆时，固定成本分摊效率将提升18%，这或许解释了小米为何坚持全年55万辆的交付目标——穿越亏损迷雾的钥匙，就藏在规模化生产的临界点之后。
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